网约车大混战：新政之下，抢食滴滴，谁能突围？

“以前被查到了只罚钱，现在不仅罚款1～3万，还要扣车1～2个月，又没有什么奖励，很多人都不干了。”来自北京开滴滴快车的韩师傅说。

他口中所说的“查”，指的是7月1号通过的《北京市查处非法客运若干规定》，根据《规定》，自7月1日起，对未经许可从事或组织从事网络约车进行客运经营的，将由交通行政执法部门责令停止经营，扣押车辆，并按照相关管理规定处罚。

《规定》执行后，作为滴滴的资深用户，家住昌平区的张女士，从公司朝阳区回家再叫滴滴时，已经不能“美好出行”了，10.2公里的路程，却出现“车辆预计2小时后到达”、“你前面还有186位乘客排队”的情况。“这已经是常态了，我现在已经改用其他交通工具出行了。”张女士说。

虽然《规定》执行已近两月，但情况并未好转。北京一位开滴滴快车的司机告诉创业邦，他现在只跑3公里左右的近单，完成每天的单量，拿到补贴后就不再出车。对北京而言，国贸、三里屯、北京南站等都成了“重点照顾”区域，滴滴平台上的快车司机对这些区域也都避之不及。

这显然不是出行巨头“滴滴”第一次面临政策危机。

2016年12月21日，北京市出台《网约预约出租车经营服务管理细则》，《细则》要求，在京运营网约车的司、车辆必须要求“京人京牌”，凡是不符合这一要求的车辆将无法获得运营资质。

有媒体在《细则》出台后3个月左右，粗略估计了滴滴在京车辆的锐减情况，当时滴滴在京注册司机数量大概为110万，活跃司机数量20万左右，符合京人京牌政策的却只有10.7%，在政府给出5个月的过渡期结束后，滴滴平台的司机由20万左右锐减到2万左右。

除了监管层面的压力，昔日的“进攻者”滴滴也在不断遭受着“进攻”。新政实施后， 觊觎滴滴“霸主”地位的玩家们似乎看到了滴滴的软肋，陆续入场的它们希望能从不同角度“分解”滴滴。

这其中包括野心勃勃，不断为自己“四面树敌”的美团，想要改变出租车边缘化命运的嘀嗒，几经沉浮重新复出的易到，老牌玩家、手握多张底牌的首约，传统车企出行跳板的曹操，甚至擅长营销，发力之初就破局新能源市场的神马……

战场转移已然是不争的事实，拼价格的烧钱时代已成过去，新一轮战争中，活在巨头阴影下的玩家们，能否形成合力，突出重围？在多重业务遭受侵袭的情况下，滴滴的胜算还有几成？

正面抢食的美团、嘀嗒

“人民群众对美好生活的向往，需要两个打车平台才能保障。”

美团点评高级副总裁王慧文多次在公开场合如此表示，当然，他所说的另一个平台指的就是美团打车。坊间传闻，对于打车业务，美团准备了10亿美元，而且上不封顶，用王兴的话说就是“打车，美团是一定要做成的。”

今年3月21日，在南京进行试运营后，美团打车强势登陆上海，开通出租车和快车服务，至此，500亿美金估值的滴滴和300亿美金估值的美团，属于两只超级独角兽的网约车战争也正式打响。

业务开展之初，美团就喊出对司机实行三个月“0抽成”口号。王兴也放话，称美团打车要在一周时间拿到三分之一的市场份额。

而成绩也并没有让大家失望，上海站上线首日日订单量即突破15万单，第三日日订单突破30万单。但这种沿袭滴滴烧钱大战的做法，也让外界质疑能否持续下去。

“美团在上海只是抢占了一些对价格敏感的客户，这样获取的私家车主和消费者对平台并没有忠诚度，不是一个可持续的发展。”首汽约车CEO魏东对创业邦说。

在他看来，如果新的网约车玩家打算通过直接复制滴滴之前的模式赢取市场，那么对当前形势的判断是不清晰的。神马专车CMO（首席市场官）袁艺也认同这种说法：“通过补贴的模式占领市场，刺激用户从A平台转移到B平台，这个方式不会持久，也难以成为企业发展的长期战略。”

首汽约车CEO魏东

事实的确如此，三个月后，美团将抽成调整到8%。平台司机开始返水，来自比达咨询的网约车数据报告显示，在停止补贴后，美团打车的用户端份额在4～5的一个月内下降了1/3，从18.5%下降至12.8%，这一数据与易到几乎不相上下，远远落后于滴滴出行。而滴滴的用户端份额则出现了回流，从78.8%回升至94.6%。

对于美团如今的情形，魏东表示在意料之中，在他看来，美团拥有的消费强关联场景，以即时性和市内交通为主，因此做出租对美团来说是合理化选择，但如果选择出租业务切入，对美团来讲不过是做了增值服务，而非赢利空间。

因此，美团自始至终试图模仿滴滴，以私家车模式，用资本赢取市场和用户。但另一方面，滴滴的私家车业务正在退出，新政的颁布到落地实施需要过程，所以二者在上海才会展开激战。但事实已经证明，私家车业务已是一条被堵死的路，“大坝已经立在那儿了，美团还想过去，不现实。”

尽管双方在商业模式上有互相切入的诉求，但彼此都有痛苦积累的过程，如果只是单纯的复制对方的商业模式，不是聪明的做法，等于是用自己的短板去打别人的长板。

有分析称，除非市场布局和融资速度更胜一筹，否则美团撼动滴滴可能性基本为零。

另一方面，美团在一路开疆拓土之时，也引来了监管部门的注意，在执法部门的三令五申下，美团打车被要求将数据库移交当地监管部门监管，补贴形式必须停止，限期7天完成，否则将撤销美团的相关经营许可证。据悉，美团此次清理的车辆超过3万台。

当然，选择在此时凶猛进攻的并非美团一家，在滴滴和美团大战正酣时，2014年成立的，主营出租车和顺丰车的嘀嗒，把目光锁定到了司机端。

在这期间，用户在滴滴等平台叫车后，司机会主动推荐嘀嗒，滴滴选择线下结算，用户扫描司机推荐的嘀嗒二维码进行结算，可以获得66元的打车券（首单减免10元），司机则获得10元补贴。

有司机说，他一周的补贴就可以达到1300元。其实，这种补贴方式并不稀奇，最早滴滴给司机的首单补贴可达50元。

嘀嗒的这种模式可以在短时间内获取用户，但同样会面临美团补贴之后的窘境。有业内人士也向创业邦透露，对于作为第三方平台的嘀嗒出行，本质上并不是在做网约车，而是通过为出租车公司，定制开发信息化IT管理系统，将平台中出租车业务相关的信息数据，全部开放给出租车公司，力争实现行业运营数据化、可视化，实现出租车行业的移动互联网化。

不争的事实是，不管从何种角度发力网约车业务，直面抑或迂回，陆续进场、返场的玩家，都在探索一种可能性，从滴滴裹挟中突围的可能性。

虎视眈眈的新旧玩家

“当市场一家独大时，对其他公司而言，也许没有争夺第一名的机会，但一定会出现第二名的机会，只要能找到差异化的竞争优势。”一位不愿具名的投资人告诉创业邦记者。

携程国内专车事业部CEO李乔也认为，正如电商市场一样，有淘宝也会有京东，还有唯品会、拼多多，用户需求和市场在不断变化，市场上的竞争格局也应该随之改变。而出行这个领域足以吸引更多的玩家，也足以容纳更多的玩家。

“在过去的三五年，（市场）经历了疯狂的发展，我觉得找到自己精准的定位，为自己的客人提供异化和有价值的服务，会是这个市场下一个阶段竞争的关键。”李乔说。

在他看来，网约车市场已经完成了对消费者从0到1的教育过程，接下来比拼的应该是服务的差异化，以及服务效率，而非简单的补贴。

“补贴这种方式或者手段一定会有帮助，但是怎么把钱花得更聪明，更有效率，才更为重要。”李乔补充道。

尽管在采访中，大家一直很避讳自己跟滴滴是竞争关系，但市场上的新旧玩家们仍旧使出浑身解数，从各种方面提升服务，希望能够成为甚至制衡滴滴的“第二名”。

出身于传统车企吉利的曹操专车就是最典型的例子。

2015年5月21日，吉利内部孵化出创业项目“曹操专车”，由吉利集团有限公司总裁刘金良出任曹操专车董事长。 “未来，吉利将通过曹操专车研究汽车、司机、驾驶习惯，用户体验，总结归纳，造出出行市场真正需要的车。” 刘金良说。

在模式上，曹操专车将目光聚集在“新能源”车型上，采取“新能源汽车+公车公营+认证司机”的B2C运营模式。

刘金良告诉创业邦，曹操专车是当前国内第一家由整车制造企业转做出行服务的网约车平台，借助吉利汽车制造商的优势，可以为出行行业量身打造一款适合做出行的车辆。

在技术上，为了配合新能源车，平台在派单前会抓取车辆剩余的续航里程，如果一个乘客需要去50公里以外的地方，系统就只会为续航里程大于50公里的车辆派单。

同样把目光放在新能源车上的还有神马专车，不同于曹操专车的是，神马专车更聚焦高端市场，车型也是豪华配置，神马团队希望在滴滴还没有大肆“攻占”过的空白点抢占先机。为了提高出行体验，今年6月，神马还启用了上海虹桥机场贵宾厅，为用户提供头等舱服务。

对于这两匹忽然杀出来的黑马，很多玩家，包括旧有的玩家仿佛看到了滴滴的缝隙，试图一举进入。

传统出租行业出身，擅长车队运营和管理的首汽约车在2015年开始转型做网约车，在首汽约车副总裁胡绪雷看来，没有必要把首约和滴滴放在一起谈论，更不用去比较，两者市场的出发点和落脚点本就不同，首约做的并不是大众平台，注重的是对用户的服务和情感价值沟通，是具有国家属性，满足市场一小部分人群的高级需求。

对此，他解释道，滴滴进入市场时，主打高频低客单，价格在20～30元，首约转型时，主打的就是低频高客单，单价在70～80元，载客历程在15～20公里之间，定位于中高端用户。

2017年韬蕴资本的进入，也给几经生死的易到带来了重生的可能。

与滴滴出行主要由平台派单的模式不同，易到允许司机挑选乘客，也允许乘客根据车型等信息选择司机。

目前易到的产品线包括接送机、包时用车、企业用车。温晓东表示，未来易到还将建立人工智能研发队伍，切入无人驾驶和智能出行领域。除此之外易到也在推行城市合伙人制度，具体运营由合伙人根据当地特点灵活确定。

创业邦接触的一位易到司机表示，它的车型能够大致满足在易到平台上自主选择长距离的订单，相比此前开滴滴侧重短途需要高频订单而言，更轻松一些，但不少乘客却抱怨等待接驾时间过长。

不管能否真正撼动滴滴的霸主地位，市场上的玩家，似乎都达成了一种共识：即网约车上半场价格战时代已经结束，下半场的服务战也已来临，谁能在下半场抢占先机，谁就能获得出行市场更多的话语权。

从价格战到服务战，谁能突围

李乔认为，在滴滴的绝对优势之下，市场存在三个机会：

一个是垂直市场，它实际上是通过对客人的细分，实现服务的差异化；另一个是效率的提升，也就是提升供应链效率，包括司机效率、运转效率等等；此外，还有在科技推动下的设备提升，比如最近火热的无人车和无人驾驶，因为它会极大的降低出行成本。

因此，携程专车从携程本身的旅游场景开发，不仅专注于接送机的预订服务，还将更多的资金投在了和旅游场景相关的一些专车服务上，例如，开通了宝贝专车，在车上提供婴儿座椅，司机为用户提供代买服务等等。

而美团打车也加大了在细节方面的打磨力度，比如，基于用户上车前、行程中和下车后三大场景，先后推出号码保护、车牌透明、匿名举报、删除订单、安全提醒和行程分享六大功能。

当然，巨头滴滴也没有停止前进的步伐，除了在服务上更加优化，并推出礼橙专车外，也将目标定制的更加宏伟，如国际化战略，构建全球最大的一站式出行平台；推动共享新能源汽车及配套的服务体系；智慧交通和无人驾驶。

或许正如魏东所说，新政之后，所有踏入网约车行业的玩家，最终回归到了同样的标准和游戏规则下，这个时候，是真正“亮剑”拼产品、拼服务的时候。在某种程度上，应该感谢滴滴完成了对市场的教育。

不过他也表示：“新老玩家都有交替的时候，滴滴也不可能永远一家独大，即便不是我们，一定也有其他人来革他的命。

但是谁能最终突出重围，目前仍是未知，如果尝试从“出行教父”李斌的角度来看目前整个网约车格局，事情也许会更有意思。

今年7月，有“出行教父”之称的李斌在出席某产品发布会时，接受了包括创业邦在内的媒体群访，当时，他称未来20年，中国汽车与互联网蓬勃发展，交织在一起，中国汽车将迎来新能源化、智能化的伟大20年。如果李斌预测准确，那么这对网约车的未来，或许会创造更多的可能性

或者说，从多年前李斌关于整个大出行生态布局开始，就为后面故事的发展做好了铺垫，甚至在不久的将来，这些散落在出行行业的一个个看似关联性有限的版块，很可能会带来更大的、新的裂变。资料显示，围绕与车相关的产业，李斌至少投资了30家企业，包括优信二手车、天天拍车、看车网等二手车创业项目，同时涉及汽车金融产业，以及知名汽车媒体。

而另一方面，易车为嘀嗒拼车B轮投资方，李斌是易车公司董事长，同时是首汽约车的投资方，细思嘀嗒、摩拜、首汽三者之间的紧密合作，便会发现彼此之间存在着更多玩法。

首先从业务层面来看，两轮到四轮，业务覆盖了包括出租车、顺风车、专车等，这将是一个多种业态的联盟，也刚好是滴滴的核心业务。

“所以，未来能否真正互相结盟共同对抗滴滴，一切都不好说。”一位接近嘀嗒的知情人士称。

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