电池成本高 加氢站少 燃料电池业发展亟须破解两大瓶颈(2)
宇通客车公交新能源产品部一位燃料电池开发工程师告诉中国证券报记者,由于燃料电池车辆较少,加氢需求不多,投资回报周期较长,企业不愿意在加氢站方面做过多投放。而资质审批主管单位不明确、审批手续较为繁琐也限制了加氢站建设。目前的土地资源对加氢加油、加氢加气合建站有国家标准,但在国内还没有实施案例。采取合建站的形式可以有效解决土地资源的问题。
清华工业开发研究院副院长朱德权认为,油氢混合站是未来的发展方向。“中国的土地这么贵,一个加氢站建下来怎么受得了,所以油气混合站是未来。目前工研院在推动此事,中石化在北京正在规划建设一个油气混合示范站。”
目前,中石化等能源企业正在介入这一领域。《中国氢能与燃料电池年度报告2018》显示,在国内已经建成和正在建设的加氢站中,加氢站的投建单位除了主营业务为加氢设备技术研发相关的企业外,还有8座加氢站的投建单位为传统能源化工企业。中石化集团在加氢站建设方面正在做总体部署和安排,将利用油站网络、安全生产管理经验以及石化资源和制氢技术进行氢能供应。2018年10月,中石化与亿华通签订了《战略合作框架协议》,双方将在氢气供应、车辆加氢、加氢站运营等方面展开全面深入合作。
燃料电池组的成本方面,产量低直接导致了燃料电池组的单价居高不下。目前,国内车用燃料电池成本高达5000元/kW以上,整车成本远高于动力电池汽车和燃油车。多位业内人士表示,随着生产规模的扩大,未来燃料电池汽车成本有望和燃油车的成本相当,甚至比动力电池汽车更低。
国家发改委能源研究所助理研究员刘坚表示,电堆是燃料电池成本的主要组成部分。电堆中除铂催化剂外,其他材料包括石墨、聚合物膜、钢等,几乎不存在类似于锂、钴、镍等稀缺材料对锂电池成本的刚性限制。此外,单位功率铂用量可大幅下降,且铂可以回收利用,将有效降低电堆成本。
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